中国商飞C919大型客机的商业化运营正迈入规�；帕拷锥�。2024年，这款国产单通道干线客机累计交付16架，运营近2万架次，承运旅客突破100万人次。进入2025年，中国商飞副总经理张玉金公开透露，年内C919下线量将达30架，产能规划更呈阶梯式跃升——2026年目标产能50架，2029年有望突破200架。
与此同时，三大航空央企的百架级订单持续落地：东航累计订购105架，南航100架，国航追加至150架，再叠加海南航空、文莱骐骥航空等海内外客户，确认订单规模已稳守千架关口，含框架协议及意向订单总量更逼近1500架。对应万亿级替代空间，机体制造、航空材料、机载系统等细分赛道的核心供应商正迎来业绩兑现的关键窗口。
从产业链价值分布观察，机体结构制造是目前国产化率最高的环节，直接受益于产能扩张的确定性最强。中航西飞作为中机身、中央翼及外翼翼盒的主承制单位，承担了约50%的机体结构制造任务，其西安阎良基地的复材制造能力持续升级；洪都航空则通过持股25.5%的洪都商飞，独家供应前机身、中后机身及相应舱门，两家企业在手订单已排期至2030年以后。值得注意的是，随着交付节奏加快，中航高科的角色愈发关键——其为C919前机身提供唯一配套的大尺寸碳纤维复合材料壁板，打破了该领域长期由赫氏、东丽等国际巨头垄断的格局。
动力装置与高端材料的国产替代进程同样值得关注。航发动力作为国产商用发动机CJ-1000A的总装单位，其技术攻关进度直接决定未来机型自主可控的高度；而航宇科技已通过Leap-1C发动机环锻组件的独供资格切入全球供应链，同时承担国产发动机CJ-1000/2000的环锻件研制任务，技术壁垒构筑了深厚的护城河。材料端，宝钛股份占据国内高端钛材40%以上市场份额，为机身承力结构及发动机部件提供关键材料；西部超导则凭借低温超导技术积累，向航空发动机高温合金领域延伸，两者均受益于单机钛合金用量较传统机型提升20%以上的结构性变化。
机载系统的国产化率目前约30%，是后期价值提升空间最大的板块。中航机载已实现飞控、机电管理系统的部分适航突破，随着C919改型及C929宽体客机推进，航电系统的本土化配套比例有望持续攀升；中航光电的军用级连接器技术正向商用领域转化，为航电系统提供高可靠性的互连解决方案。航发控制则深耕发动机控制系统，其数字式电子控制器技术为国产动力系统的自主可控提供底层支撑。
不过，产业链调研显示，当前交付瓶颈仍集中在供应链稳定性与适航取证进度。业内人士指出，尽管中国商飞规划2029年实现200架年产能，但国际航材供应波动及发动机等长周期部件的交付节奏，可能导致实际产能释放慢于预期。此外，机载系统的适航认证涉及大量验证试飞，技术风险与取证成本不容忽视。
总体而言，C919已从"产品导入期"转入"产业扩张期"。随着2026年产能爬坡至50架规模，机体结构供应商将率先实现收入放量，而动力系统与机载设备的国产替代将在2027年后进入密集兑现期。在民用航空制造业长达二十年的产业周期中，具备核心技术壁垒与配套资质的上市公司，正站在估值重构的起点。
